za_tramvai

Categories:

Как в регионах в разгар транспортной реформы, вдруг водители кончились.

Одной из основных проблем с которой столкнулась транспортная реформа является отсутствие водителей.

Я только не пойму, а почему это кого-то удивляет? Водители, тем более со стажем, это не грибы после дождя, за которыми по надобности можно в лес или на рынок сходить. В СССР-ии была целая система подготовки профессиональных водителей и даже их деление на классы. Потом в угаре перестройки все это было разрушено, после чего система "доела" заложенный в неё в тот период запас мощности и появился дефицит кадров. Более того, он не вчера появился, просто разрыв между спросом и предложением на этом рынке труда стремительно растет и становится все более и более острой проблемой.

Я больше скажу, даже в Союзе, эта проблема стояла довольно остро, с их существующей системой подготовки кадров, а сегодня, при практический полном её отсутствии и с растущим постоянно спросом рынка на квалифицированных водителей, для доставки, такси, остального общественного транспорта, в условиях, когда большая часть перевозок грузов ушло в сектор авто с ж/д проблема вообще стала колоссальной. А мы такие удивленные смотрим и спрашиваем - как так-то, а? 

Давайте по порядку, сперва о самой системе. В Союзе, можно конечно было отучиться за свой счет, только если это и делали, то единицы. В основном учили за счет государства в школах ДОСОАФ, и за счет предприятий по целевым направлениям. Права тогда были "профессиональными" и "без права работы по найму", то есть - любительскими. Их учили по разным программам, более того, профессиональные права просто категории "В" были большой редкостью, обычно учили сразу на "В,С", а любительских прав любой из категорий "С,Д,Е" не существовало в принципе.

После получения прав, на которые тогда учились около пяти месяцев, новоиспеченный водитель приходил в гараж, где ему давали часто раму, с которой он своими руками собирал автомобиль, после этого он еще проходил стажировку. Сесть за руль автобуса и перевозить людей, без подтвержденного непрерывного стажа было просто не реально. Практический у всех гаражей были свои общежития. А что сейчас? А сейчас практический все автошколы коммерческий, обучение в среднем на категорию "Д" около 40 тысяч, а срок обучения около 2,5 месяцев. 

Много это или мало? Ну сумма конечно не астрономическая, только вот для многих россиян, особенно в сельской местности, это реально огромные деньги, которые им самостоятельно не потянуть. Более того, если человек приезжает из деревни, ему еще необходимо пока он учится, где-то жить, чем-то питаться, как итог, чтобы дотянуть до первой заплаты вместе с обучением нужно не менее 60 тысяч, при очень скромной жизни в полуголодном состоянии.

При этом по факту что мы получаем? Полуфабрикат, без опыта и стажа, который садится за руль автобуса и ему доверяют перевозить людей, потому что требование подтвержденного стажа сегодня требуют только для перевозки детей. При этом, что интересно, тот же приказ Минтранса от 31 июля 2020 г. N 282 об утверждении профессиональных квалификационных требований гласит:

4.4. Водитель легкового автомобиля (легкового такси) должен иметь общий водительский стаж не менее трех лет.

То есть водитель такси, везущий в основном одного двух пассажиров должен иметь стаж не менее трех лет, а: 

6.5. Требования к уровню профессионального образования и стажу (опыту) работы для иных водителей автобусов не предъявляются. (иных, это всех, кто не имеет отношения к перевозке организованных групп детей)

Водитель автобуса может везти сто человек вообще без стажа?

И даже этих, молодых и без стажа водителей сейчас катастрофический не хватает. Потому что рынок труда дефицитный. При наличии более интересных предложений зачем человеку идти на работу, связанную с кучей проблем за которую платят копейки? Да, про платят копейки, это только в рекламе гаражей, обещают, по 50-60 тысяч, в реальности, чтобы получить такие деньги в региональных муниципальных гаражах, часто нужно работать по 12-14 часов в сутки, практический без выходных. Практический такие же деньги можно получить, а то и больше в Магните на грузовике, за 15 дней вахты и 15 дней потом сидеть дома заниматься своими делами. 

А поднимать зарплату до достойного уровня у них возможности нет и там или дикая текучка "обманутых надежд" или водители работают только за счет того, что имеют возможность после смены домой часть нала уносить, не пробивая его через терминал. То, что они не пробивают часть выручки через "кассу" работодатель, обычно отлично понимает, но он так же понимает, что, если им сейчас это делать запретить, завтра вообще некому будет за рулем работать.

У частников все немного проще, первое там они работают от плана, и даже если на круг выходит меньше, чем в муниципальном предприятии, в душе живет надежда завтра заработать много, потому что в народе гуляют легенды, про людей заработавших водителями денег на свой автобус. Более того, у частника нет кучи идиотских требований и системы штрафов, которыми очень часто любят баловаться в унитарных предприятиях, считая это по причине своего скудоумия, эффективным механизмом организации работы водителей.

Плюс частник чаще всего или работает на своем автобусе под лицензией "перевозчика" и по сути это его бизнес, или он нанимает гастарбайтеров, которые в этих же автобусах и спят. Государство со своей стороны, вместо того, чтобы заняться проблемой системно, пытается её решить, ослабляя гайки, сняв требования к стажу, пустив за руль автобусов женщин, что уже давно не редкость, а сейчас еще и на полном серьезе обсуждается возможность упрощенного допуска к управлению автобусами мигрантов. 

С одной стороны, лично я ни в женщинах за рулем больших автобусов, ни даже в мигрантах, большой проблемы не вижу, только все это больше похоже на агонию, а не решение вопроса, этот ресурс себя быстро исчерпает и тогда вообще все будет очень грустно. Часть предприятий с разным успехом, пытаются возродить советскую систему в рамках своих гаражей, они оплачивают обучение и даже выплачивают в его время какую-то стипендию, предоставляют общежития, на условиях обязательной отработки после обучения на предприятии.

Только, во-первых, получают они после автошколы водителей абсолютно без опыта вождения, которые как итог могут подвести руководителей по монастырь, а во-вторых, собственно действующего механизма заставить их реально отрабатывать своё обучение очень сложно. Они часто бросают там свои трудовые, в которых и так стажа обычно нет и уезжают туда, где лучше платят. 

Что делать….

Ну простого решения нет, вот как хотите, или вообще нет, или и не было, но его сейчас нет.

Первое нужно менять систему обучения. Сейчас если я не ошибаюсь время практических занятий (вождения) около 70 часов, в реальности из которых не выкатывают и третьей части. Обучение должно быть более серьезным и должны быть разработаны механизмы контроля в том числе за реальной практикой вождения курсантов автошкол за рулем, сделать это не сложно. После обучения необходимо выдавать временные права на несколько месяцев, с которыми управлять именно автобусами без сопровождения инструктора запрещается. После окончания стажировки менять их на постоянные права.

Ну и собственно главное, оплата обучения. Это должны делать банки, они должны кредитовать курсантов на обучение и выплачивать им стипендию, на которую они смогут прожить в это время, особенно если срок обучения увеличить. Права на время погашения задолженности могут находится в условном залоге у банка под минимальный процент. И главное появится механизм стимулирования устройства таких водителей в те же муниципальные гаражи, когда предприятие будет гасить за него частично или полностью задолженность перед банком. Вместо того, чтобы их сейчас без особых гарантий платить за их обучение вперед.

Ну и наконец, стоит понять, что завтра мы можем накупить кучу новых автобусов по разным программам, но если в эти программы не включить механизм подготовки кадров, то все они будут стоять под забором, как уже сейчас стоят во многих регионах. Уточню только еще, что данное решение, это не панацея как таковая, это то, что первым приходит в голову. 

Error

Anonymous comments are disabled in this journal

default userpic